nsmyslov (nsmyslov) wrote,
nsmyslov
nsmyslov

Category:

Рожденные революцией....

Появившийся осенью 2006 года Mitsubishi Pajero четвертого поколения вызвал немало споров на тему: действительно ли это новый автомобиль или просто рестайлинг Mitsubishi Pajero III? Нет, журнал ORD ни в коей мере не претендует на то, что данный тест поставит жирную точку в этих спорах. Но вместе с тем мы надеемся, что после ознакомления с сегодняшним (заметьте, весьма объемным) материалом вам будет проще сформировать собственное мнение по этому вопросу.

В реалиях современного автомобильного рынка семь лет конвейерной жизни весьма серьезный (не сказать преклонный) возраст даже для такой удачной модели, как Mitsubishi Pajero III. Естественно, у фирмы-производителя возник вопрос: что делать с машиной дальше, и в каком конструкционно-дизайнерском направлении двигаться? Кстати, если вы помните, буквально в прошлом номере мы проявляли сочувствие к создателям Land Rover Defender 2007. Дело в том, что перед англичанами стояла непростая задача «все улучшить, ничего не меняя». То есть нужно было оставить «живого классика» классическим. Так вот, в случае с Pajero IV вопрос стоял совершенно иначе -требовалось таким образом изменить успешную модель, чтобы не потерять традиционных покупателей Mitsubishi Pajero III. Причем последнее было особенно важно, учитывая, что согласно статистике владельцы Pajero в 70% случаев (очень высокий показатель в этом сегменте рынка) меняют свой автомобиль на... Pajero следующего поколения. А это, в свою очередь, означает, что никаких революций в дизайне модели быть не может, только эволюция. То есть, по словам представителя ММС, основной принцип здесь -создание... «старого доброго Pajero, который с каждым разом становится все лучше».

Держись от меня подальше...

С другой стороны, Pajero должен привлекать новых покупателей, оттягивая их у конкурентов, производящих внедорожники, а не кроссоверы. В противном случае одновременно можно подорвать и потребительскую базу собственного OutlanderXL. При всем этом, учитывая удачность конструкции Pajero III, имело смысл оставить его несущую систему и знаменитую систему полного привода Advanced Super Select 4WD. Из сказанного следует, что задача создания нового Pajero была трудной прежде всего в области технической политики. Сколь успешно ее удалось решить, по большому счету судить покупателям. Мы же по возможности полно постараемся рассказать вам о новой модели этого суперпопулярного в России 90-х «проходимца». Надо сказать, что характер внешности Pajero IV изменился достаточно существенно. Главное отличие - исчезли чрезмерно «дутые» крылья. В результате дизайн новой модели скорее «эксплуатирует» тему строгой брутальное™ харизматичного Pajero II. Кстати, когда появился третий Pajero, резкий поворот в дизайне его кузовных форм в сторону модной «кроссоверной внешности» далеко не всем пришелся по вкусу. Машина явно выбивалась из образа «настоящего внедорожника», и ее трудно было воспринимать серьезно. Теперь это несоответствие внешности и репутации осталось в прошлом. Сегодня строгий «взгляд» новой модели излучает достоинство и солидность, одновременно как бы говоря: «Лучше держись от меня подальше».

Магия внутреннего пространства

Конструкция несущего кузова Pajero IV практически полностью унаследована от третьего Pajero. Существенно были изменены только навесные панели. В целом же доработки невелики - где-то увеличено количество сварных точек, где-то заменили материал, а где-то улучшили защиту от коррозии. С другой стороны, оно и правильно - зачем менять хорошую конструкцию? Нужно разве что подогнать ее под постоянно ужесточающиеся требования по пассивной безопасности. А вот перемены в интерьере машины более значительны. Здесь уже уместно понятие «революция». Салон Pajero IV позиционирует его как автомобиль существенно более дорогой ценовой группы и при этом выдержан в новом корпоративном стиле Mitsubishi. Начнем с того, что в соответствии с требованиями заокеанского рынка он стал семиместным. Причем в случае необходимости третий ряд сидений полностью убирается в специальную нишу в полу (тем самым не увеличивая погрузочную высоту и обеспечивая возможность по перевозке крупногабаритных вещей).

Передняя панель салона сделана из существенно более качественного пластика и смотрится на ступень выше аналогичной детали интерьера предшественника. Более того, после нее привычное, удобное, но типично японское торпедо Pajero III выглядит неожиданно простовато. При этом я не могу сказать, что у машины как-то существенно улучшилась эргономика, или верхний дисплей на центральной консоли принципиально изменил восприятие потока информации. Нет, но произошла более важная с точки зрения потребителя вещь-заметно улучшилось ощущение себя, любимого, во внутреннем пространстве автомобиля. Кажется, что сидишь еще выше, глядишь еще дальше, а вокруг тебя все стали еще мельче. Согласитесь, это дорого стоит. Всяческих похвал заслуживает и музыкальная аудиосистема класса «премиум» (сабвуфер плюс 11 динамиков). Кстати, она была специально разработана для нового Pajero ведущим американским брэндом в области создания систем класса «high-end» Rockford Fosgate Corporation.

В дополнение к сказанному Pajero IV получил новые, более удобные кресла. Не могу сказать, что посадка существенно улучшилась, но это только потому, что и на третьем Pajero сиденья были очень даже неплохи. В любом случае, располагаться в машине удобно, а диапазон регулировки поясничного подпора и величина боковой поддержки находятся на должном для внедорожника (автомобили такого типа по определению не предполагают езду с большими боковыми ускорениями) уровне. Но не без капельки дегтя - традиционно хочу пожаловаться на отсутствие продольной регулировки положения рулевого колеса. Но, по правде говоря, это обычная проблема людей высокого роста. Более того, с этим придется мучиться и дальше... Причина состоит в том, что решение проблемы идет вразрез с... требованиями пассивной безопасности в целом и к месту расположения водительской подушки безопасности в частности. Ну, нельзя ближе руль подвинуть, и все тут. Кстати, на случай столкновения Pajero оснащен не только фронтальными, раскрывающимися в два этапа, но и боковыми надувными подушками безопасности и шторками для защиты водителя и пассажиров первого и второго рядов сидений (для третьего ряда - только ремни). Оно, конечно, правильно, но тут возникает вот какой парадокс: подушки - вещь хорошая, но на нашем рынке зачастую... бесполезная. Дело в том, что любые подушки безопасности служат лишь дополнительной удерживающей системой, и при непри-стегнутых ремнях они просто-напросто неэффективны. А теперь скажите, много ли водителей и пассажиров у нас пристегиваются, особенно во внедорожниках? При всем том само их наличие создает у водителя ложное ощущение защищенности, которое может вызывать переоценку своих возможностей. Конечно, на этот случай всегда настороже система M-ASTC -электронное средство активной безопасности, с работой которого нам еще предстоит разобраться.

Такие разные силовые агрегаты

Самое крупное изменение в механике автомобиля - это новая гамма двигателей... Несмотря на то что 3,8-литровый 250-сильный бензиновый мотор никогда прежде не ставился на Pajero, он широко известен по североамериканской версии Mitsubishi Eclipse. Это 24-клапанный V6 с одним распредвалом в каждой головке цилиндров S0HC и системой электронного управления фазами газораспределения и высотой подъема клапанов MIVEC. Ну что тут скажешь? На мой взгляд, замена широко разрекламированного в свое время 3,2-литрового GDI с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания (для этого двигателя очень критично качество бензина) говорит о более взвешенном подходе ММС к внедрению технических новинок на внедорожниках. Что же касается 3,8-литрового MIVEC, то он не только специально разрабатывался для североамериканского рынка (качество топлива в США ниже, чем в Японии), но и успел неплохо зарекомендовать себя и в наших условиях.

Двигатель MIVEC использует два профиля кулачков распредвала для управления фазами открытия впускных клапанов в диапазонах низких и средних/высоких частот вращения и реализует три режима работы силового агрегата: режимы низких, средних и высоких частот вращения. Вторым силовым агрегатом в гамме двигателей Pajero IV стал уже известный по предыдущей модели 3,2-литровый дизель Dl-D (Direct Injection Diesel). Правда, заслуженный агрегат подвергся доработке - в «новом кузове» мотор получил систему питания Common Rail, а его мощность выросла до 165 л.с. Одновременно дизель стал тише (уровень шума снижен на 15%). Причем в Россию 3,2DI-D будет поставляться в специально разработанной модификации для холодного климата (Cold Zone Euro 2), одновременно обеспечивающей надежную работу на нашем дизельном топливе. Кстати, этот двигатель можно будет купить и с пятиступенчатой механической коробкой передач.


PAJERO ПОЛУЧИЛ СОВРЕМЕННУЮ СИСТЕМУ РЕГУЛИРОВКИ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

MIVEC - Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system. Система MIVEC принципиально изменилась за полтора десятилетия своего существования. От простого вращения фаз впускного распредвала она эволюционировала до изменения не только ширины фаз, но и высоты подъема индивидуально для каждого клапана. Двигатель 6G75 MIVEC Pajero IV уже использует три профиля кулачков распредвала для управления фазами открытия впускных клапанов в диапазонах низких и средних/высоких частот вращения и реализует три режима работы силового агрегата: низких, средних и высоких частот вращения. Для улучшения характеристик при работе на низких оборотах и холостом ходу система минимизирует перекрытие клапанов и увеличивает турбулизацию смеси в цилиндре. MIVEC сокращает фазу открытия клапанов во избежание выброса топливовоздушной смеси во впускной коллектор, увеличивая таким образом коэффициент наполнения и соответственно повышая крутящий момент двигателя в диапазоне низких частот вращения. Также в этом режиме впускные клапаны имеют разный подъем и ширину фаз, благодаря чему смесь, поступающая в цилиндр, делится на два потока с разной скоростью и интенсивно закручивается вокруг оси цилиндра, а это существенно улучшает условия последующего ее сгорания. При высоких частотах вращения MIVEC увеличивает высоту подъема и угол запаздывания закрытия впускных клапанов для увеличения перекрытия фаз впускных и выпускных клапанов. За счет этого обеспечивается максимальное использование эффекта волны давления во впускном коллекторе, генерируемой в фазе выпуска, и достигается увеличение коэффицента наполнения цилиндра, а следовательно, и мощности. Переключение происходит в районе 3500 об/мин в зависимости от настройки двигателя, когда пересекаются графики крутящего момента при работе на профилях кулачков, соответствующих разным режимам работы. Таким образом, применение системы MIVEC обеспечивает и увеличение максимальной мощности, и более плавное протекание кривой характеристики крутящего момента во всем рабочем диапазоне (низких, средних и высоких) частот вращения и улучшение экономичности. Конструктивно основой системы изменения фаз является Т-образный рычаг, приводящийся в движение кулачком с высоким профилем для высоких же оборотов и расположенный между кулачками с низким и средним профилями и коромыслами двух впускных клапанов. При малой частоте вращения Т-образный рычаг не задействован, и каждый клапан управляется своим кулачком со своим же профилем (средним или низким), однако с повышением оборотов гидравлические поршни, расположенные в колодцах коромысел, выталкиваются из них давлением масла и начинают упираться в выступы Т-образного рычага. И оба клапана уже начинают открываться одним кулачком с высоким профилем, увеличивая таким образом и ширину фаз, и высоту подъема клапанов. То есть в этом современном варианте исполнения система MIVEC аналогична по своему действию широко известной системе VTEC фирмы Honda, но несколько отличается конструктивно и по принципам организации процесса смесеобразования.


Super Select с сюрпризом

По принципу «от добра добра не ищут» трансмиссия нового Pajero осталась практически прежней. Добавилась разве что блокировка гидротрансформатора пятиступенчатого «автомата» IN-VECS-II (теперь она включается и при движении на 3-й передаче, что позволяет сократить расход топлива). Конечно, машина с пятиступенчатой трансмиссией немного проигрывает конкурентам, оснащенным современными шести- и семиступенчатыми «автоматами» в расходе топлива и динамике, но при этом она выигрывает в таком немаловажном для внедорожника качестве, как надежность.

Система полного привода Pajero IV - все та же легендарная Advanced Super Select 4WD. Как известно, она позволяет переключаться с экономичного режима привода на задние колеса в режим полного привода непосредственно во время движения на скорости до 100 км/ч. Но это не главное, важнее в ней то, что планетарный межосевой дифференциал распределяет в режиме полного привода крутящий момент, передаваемый на переднюю и заднюю оси в соотношении 33:67. Причем на скользкой дороге вискомуфта увеличивает передаваемый на переднюю ось крутящий момент до 50%, повышая таким образом сцепление колес с дорогой и курсовую устойчивость. Ну а в тяжелых условиях для более эффективной передачи момента и повышения сохранности вискомуфты этот дифференциал можно принудительно заблокировать. Что же касается пониженной, то Pajero IV имеет передаточное отношение 1:1,9. Что естественно для «рабочего внедорожника». Да и вообще, как мне кажется, на сегодняшний день Pajero располагает наиболее универсальной системой полного привода из применяющихся на внедорожниках.





















И вот еще хорошая новость -теперь на все поставляемые в Россию машины будет устанавливаться принудительная блокировка заднего дифференциала. Причем она располагает собственной системой электронного управления, не дающей ее включить, если есть вероятность ухудшения управляемости или поломки механизма. Теоретически включение блокировки заднего дифференциала возможно на скоростях до 12 км/ч; но фактическая блокировка происходит на скорости ниже 6 км/ч. При ее включении система ASTC автоматически отключается, так как блокировка заднего дифференциала обеспечивает более эффективный контроль пробуксовки колес при движении автомобиля по песку, грязи или в других тяжелых дорожных условиях.

Пятно прогресса

Подвеска Pajero IV отличается от предыдущего поколения только применением пружин с прогрессивной характеристикой с измененной жесткостью и настройкой амортизаторов, нацеленной на улучшение управляемости. А вот рулевое управление претерпело достаточно интересные метаморфозы. Например, произошла смена типа насоса гидроусилителя -широко разрекламированный в свое время агрегат с переменной производительностью был заменен на общепризнанный, надежный с постоянной. Видимо, здесь все произошло, как и в случае с непосредственным впрыском бензина, когда пониженная надежность прогрессивного узла перевесила выгоды от снижения расхода топлива.

А теперь мы плавно переходим к самому сложному (я бы даже сказал, навороченному)... Не секрет, что в последнее время наиболее быстро развивающейся областью автомобилестроения стали электронные системы помощи водителю. Не говоря уж об антиблокировочной системе тормозов(дополненной электронной системой распределения тормозных усилий) и вышеупомянутой динамической системе стабилизации курсовой устойчивости M-ASTC (в ее состав входят и электронные «блокировки» переднего и заднего дифференциалов, и противобуксовочная система TCL), новый Pajero получил систему помощи торможению двигателем на спуске в сложных дорожных условиях МЕВАС ( Mitsubishi Engine Brake Assist Control). Последнюю можно использовать на очень крутых спусках. Она автоматически активируется, когда включены нижний ряд в раздаточной коробке, первая передача и не нажата педаль тормоза. Как только система определит, что колесо теряет сцепление, МЕВАС должна начать управлять торможением, обеспечивая контролируемое и плавное движение вниз.


ОСОБЕННОСТИ «ОШЕЙНИКА»


  • Динамическая система курсовой устойчивости (ASC) предназначена для предотвращения неконтролируемого вращения автомобиля вокруг вертикальной оси (заноса), сноса автомобиля с траектории поворота и других ситуаций потери управляемости, причиной которых может служить резкое вращение рулевого колеса или движение по скользкой поверхности.

  • Противобуксовочная система (АТС) служит для сохранения крутящего момента или тормозного усилия в случае отрыва колеса от поверхности при движении по бездорожью и в других ситуациях. Пробуксовка колес устраняется за счет избирательного притормаживания того или другого колеса.



Ultimate S06 на дорогах общего пользования

Как водится, на тест Mitsubishi Pajero IV попал в максимальной комплектации, и в данном случае она называлась Ultimate S06. Эта версия включала в себя кожаные сиденья с электроприводами, уже упомянутую выше эксклюзивную «музыку», телевизор с DVD для задних пассажиров и двухзонный климат-контроль. В таком варианте автомобиль стоит 60 990 долларов.

Я должен сразу отметить, что на дорогах общего пользования Pajero IV оставил очень приятное впечатление. Хорошая курсовая и траекторная устойчивость в штатных режимах движения, умеренные крены в сочетании с завидной динамикой и удобной посадкой позволяют несильно уставать за рулем. И все это на фоне высокой плавности хода на разбитой дороге! То есть Pajero IV в этом плане фактически оказался полным антиподом Mitsubishi Outlander XL, бывшему у нас на тесте ранее. Противоречивые впечатления оставил акустический комфорт- несмотря на то, что этот автомобиль трудно назвать тихим, среди шумов преобладает ненавязчивый звук двигателя, и только незначительная доля приходится на раздражающие звуки, которые обычно и вызывают утомление. То есть в целом акустический фон в Pajero IV оказался на редкость взвешенным.

«Дикий кот» для опытов

В ходе лабораторных исследований характеристик Pajero IV особенных неожиданностей нами выявлено не было. Разве что раз-весовка оказалась не совсем обычной для новых моделей: 53% нагрузки, приходящейся на задний мост пустой машины, - показатель, характерный скорее действительно для автомобилей, обладающих серьезным внедорожным потенциалом (Range Rover, например), чем для машин, предназначенных для города. Хотя, согласитесь, это неплохая компания. Отсюда стали понятными распределение моментов в соотношении 33:67 между передней и задней осями и не отключаемая полностью система стабилизации. А вот хода подвески оказались не очень велики, но все же больше, чем у VW Touareg Expedition на пружинной подвеске.

А теперь еще об одном поводе поерничать... Дело в том, что в рекламной информации о Pajero IV постоянно упоминается о потрясающей воображение способности этого внедорожника двигаться (заметьте, не стоять!) по тропинкам с боковым уклоном в 45° (именно градусов, а не процентов!) Как следствие, у нас появился нездоровый интерес к поведению этого уникального автомобиля на стенде опрокидывания. Но, увы, в этой дисциплине «дикий кот» не продемонстрировал ничего особенного. Банальные 49°18' (как и у Ford Explorer 2007). И это у автомобиля в снаряженном состоянии, то есть на том же уровне, как у многих других внедорожников, которые (согласно официальным рекламным заявлениям) такими выдающимися способностями не обладают. Согласитесь, хороший повод задуматься. Дело в том, что обычно считается: при таких углах статического опрокидывания максимальный безопасный боковой уклон в движении составляет всего-навсего... 25°. В связи с этим странным событием у нас возникли споры и очевидно-невероятные предположения о какой-то японской хитрости, позволяющей попирать законы физики. Естественным следствием этого стало предложение исследовать это противоречие и проехать поперек тарированного подъема в 100% (что как раз и составляет искомые 45 градусов). Но голос разума все же возобладал, и вероятный краш-тест мы отложили до того дня, когда компания Mitsubishi целенаправленно выделит нам автомобиль исключительно для подтверждения этой уникальной способности своего нового внедорожника.

Согласно законам физики

Испытания на управляемость показали хороший уровень доводки шасси и одновременно пролили свет на то, почему система стабилизации сделана фактически неот-ключаемой... Да, на переставке в режиме заднего привода Pajero IV показал отличную траекторную и курсовую устойчивость, но только с помощью системы M-ASTC. Уже в первой фазе (начало объезда препятствия) система активно вмешивалась, поддерживая необходимый уровень курсовой устойчивости (то есть борясь с возникающим заносом), и так продолжалось до конца выполнения маневра. При включении полного привода ситуация принципиально не изменилась, только несколько снизилась чувствительность к управлению (что естественно). А вот попытка отключить систему «специально обученной» кнопкой не удалась. Как только возникла значительная угловая скорость, система тут же включалась и начинала борьбу за курсовую устойчивость. Такое поведение надо признать не очень зажигательным, но вполне безопасным. Тем более что сами скорости, на которых происходили вышеописанные события, оказались достаточно высоки.

При движении в повороте с условно постоянной (медленно нарастающей) скоростью при отключенной системе в режиме 2Н автомобиль с ростом скорости начинал плавно распрямлять траекторию, медленно вываливаясь из поворота. Причем при нажатии на газ ситуация немного усугублялась. В случае подключения полного привода Pajero IV приобрел еще большую недостаточную поворачивае-мость, а при добавлении тяги и вовсе начинал ехать прямо! Если же система оставалась включенной, то, душа двигатель и подтормаживая колеса, она заставляла автомобиль держать траекторию, вплоть до пределов, определяемых законами физики. Великолепная настройка! Одно плохо-если не прислушиваться к приглушенной работе системы и лампочке ASTC, то возникает чувство вседозволенности, которое может довести до беды.

В целом Pajero IV в тестах на управляемость показал себя молодцом. Высокий уровень доводки электронных систем сочетается у него с довольно безопасной настройкой самого автомобиля так, что можно прогнозировать его хорошее поведение в критической ситуации. Если, конечно, повторюсь, она (ситуация) не противоречит законам физики.

Лабораторное бездорожье

Полоса переменных препятствий оказалась легким испытанием для Pajero IV. Значительная масса, приходящаяся на задний мост, приводила к тому, что даже в режиме заднего привода автомобиль двигался при диагональном вывешивании, по очереди задирая то одно, то другое переднее колесо. А вот использование режима 4Н, напротив, вызывало неоправданную перегрузку виско-муфты и активную работу проти-вобуксовочной системы. Так что для «триала» в данном случае лучше всего подходит режим с заблокированными центральным и, возможно, задним дифференциалами.

При этом геометрическая проходимость позволяла Pajero IV легко преодолевать такие недоступные для кроссоверов препятствия, как высокие поперечные волны на испытательном треке. А проезд по сильно разбитому булыжнику и вовсе вызвал у меня уважение к работе подвески. По крайней мере еще ни один из тестировавшихся здесь автомобилей не вел себя настолько достойно.


НА БЕЗДОРОЖЬЕ ЭЛЕКТРОННЫЙ «ОШЕЙНИК» СЛАБЕЕТ

Система ASTC полностью включается для поддержания курсовой устойчивости, только если раздаточная коробка SS4II находится в режиме 2Н или 4Н. В других случаях:


  • если раздаточная коробка SS4II находится в режиме 4Н1_с и включена блокировка межосевого дифференциала, управление мощностью двигателя по командам систем ASC и АТС отключается, однако функция контроля тормозного усилия остается активной для улучшения проходимости по бездорожью;

  • в режиме 41_1_с отключается функция контроля тормозного усилия системы ASC (при активном управлении торможением, осуществляемом системой АТС). Это сделано для облегчения высвобождения автомобиля из плена сугробов или рыхлого грунта.


Предел проходимости

Надо признать, что, начитавшись всяких рекламных слоганов, гласящих, будто «легендарная полноприводная трансмиссия Super Select 4WD позволит не только добраться до любых труднодоступных мест, но и без проблем выбраться оттуда», я попался в самом что ни на есть новорусском стиле. Съехав с грунтовой дорожки на тропинку вдоль косогора, ведущую к небольшому озеру, я не только не включил блокировки, но даже не задействовал полный привод, за что и был наказан... Земля оказалась настолько пропитана талыми водами, что передние колеса мгновенно скользнули вниз по склону, а задние банально провалились. В результате сложилась ситуация - назад наверх машина не едет (протектор сразу же забился), а впереди - кусты и чахлые осинки. В общем, застрял на ровном месте. После почти часа «еложенья» нам удалось все-таки выставить машину так, чтобы миновать злополучные заросли. Но вот о чем я подумал: из таких случаев и слагаются легенды о плохой проходимости Mitsubishi, Nissan и прочих... Touareg. А между тем несколько позже, когда мы сунулись в куда более серьезное бездорожье, Pajero IV преодолевал его достаточно легко. Не спасовал он и в лесной колее; глубина которой была такова, что Pajero периодически цеплял брюхом и слегка подсаживался, но способности к самостоятельному перемещению не терял.

Ну а закончилось это офф-роуд пиршество в тот самый момент, когда мы, окончательно обнаглев, заехали в болотце, в котором оказалась скрытая под водой колея от трактора. Естественно, в такой ситуации никакие блокировки не помогли. Но справедливости ради надо сказать, что «Уралу», пришедшему нам на помощь, пришлось спустить колеса, иначе он просто не мог добраться до... того места, где мы засели. Да и вообще в те места, которые Pajero IV со всеми включенными блокировками проходил свободно, в нормальной жизни я бы и не сунулся. Так что проходимость машины я бы оценил как вполне достаточную. А засадить любой, даже самый проходимый, внедорожник - дело пяти секунд. Стоит лишь перейти ту невидимую черту, которая называется «предел проходимости».

PS. Подводя итог, отмечу, что Mitsubishi Pajero IV понравился мне уравновешенностью качеств и потенциальной универсальностью применения. У него очень «дружественный» и «дорогой» салон, но одновременно машина хорошо приспособлена и для утилитарного использования. Он обладает довольно высокой проходимостью, но не в ущерб управляемости, динамике и дорожным качествам, необходимым в повседневной жизни. В общем, это просто хорошо сбалансированный автомобиль.




Технические характеристики Mitsubishi Pajero 2007 IV 5 doors модельного года по данным завода-изготовителя)
Двигатель 3.8-V6 MIVEC (бензиновый двигатель с электронной системой управления фазами газораспределения) 3.2 DI-DC 4L (турбодизель с непосредственным впрыском и топливной системой Common Rail)
Рабочий объем, куб. см 3828 3200
Максимальная мощность, л.с./об/мин 250/6000 165/3500
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 329/2750 381/2000
Трансмиссия 5-диапазонная автоматическая адаптированная INVECS-II Sports Mode 5-диапазонная автоматическая адаптированная INVECS-II Sports Mode / 5-ступенчатая МКПП
Система полного привод Многорежимная трансмиссия Advanced Super Select 4WD (SS4-II) Многорежимная трансмиссия Advanced Super Select 4WD (SS4-II)
Снаряженная масса, кг 2215 2255
Полная масса, кг 2910 3030
Количество мест 7 7
Дорожный просвет, мм 220 220
Расход топлива, л/100 км
 городской цикл 17,7 13,1/11,5
 загородный цикл 11,2 9,1/8,0
 смешанный цикл 13,5 10,6/9,3
Максимальная скорость (ограничена электроникой), км/ч 200 177
Время разгона 0-100 км, с 10,8 14,0/12,2

Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments